Transport outre-mer : Nous sommes toujours impactés par les pandémies et les catastrophes naturelles

Au début de 2020, il y avait la tempête « Ciara », ensuite le coronavirus (COVID-19) : lorsque les écoles et les usines restent fermées, que les transports publics sont paralysés et que des appels à la prudence sont lancés, c’est d’abord l'individu qui est touché. Mais les conséquences vont souvent bien plus loin que ce que l’on peut voir au premier abord : le secteur des transports est également gravement impacté, non seulement par des circonstances exceptionnelles, telles que les pandémies et les catastrophes naturelles, mais aussi par les tensions politiques dans certains pays. C’est pourquoi, Joël Arnoux, responsable du transport outre-mer chez ITS, a une manière toute personnelle de percevoir l'actualité quotidienne. Par exemple, lorsqu'il a entendu parler de la tempête « Ciara » au début de février, la première chose qu'il a demandée est si les trafics ferroviaire et rhénan sont interrompus et si les ports sont bloqués.

Le département Transport outre-mer est principalement responsable de l'import et export de marchandises standard. Il s'agit de biens tels que les denrées alimentaires, les machines, les meubles, les textiles ou les peintures et colles. Un des principaux produits d’importation en Suisse sont les sauces. Les produits exportés sont principalement des machines et du fromage. Généralement, le transport se fait en conteneurs, mais parfois le service s'occupe également de transport de fret dit de groupage, qui est ensuite déplacé sur des palettes individuelles.

Une tempête comme « Ciara » peut engendrer d’énormes problèmes : une catastrophe naturelle de ce type peut mettre à mal toute la planification. Cela commence par la durée du voyage – le trajet entre l’Asie et la Suisse qui dure normalement environ 30 jours prend bien plus longtemps. Et les ports eux-mêmes sont affectés. Dans le nord de l’Europe, les terminaux ont été fermés pendant trois jours entiers à cause de « Ciara », de sorte que les navires ne pouvaient être ni chargés, ni déchargés. Les bateaux du transport fluvial rhénan non plus.

De tels retards perturbent toute la chaîne de transport, car l’acheminement ultérieur par d'autres moyens : bateaux, camions ou trains, par exemple, n'est dès lors plus possible. Tout comme lorsque vous avez raté la correspondance à Olten et que vous vous tenez sur le perron comme « une valise oubliée ». Et puis le train suivant est annulé…

« Dans notre branche, les catastrophes naturelles ont presque toujours des conséquences plus ou moins graves », explique Joël Arnoux. Et généralement, pas seulement une mais toute une flopée. Après 20 ans d’expérience, il est devenu un véritable pro de la gestion de ces situations et connaît tous les défis et problèmes que pose le transport mondial.

Il ne peut s’empêcher de constater, par exemple, que les navires de marchandise sont de plus en plus grands. Actuellement, 90 % des échanges commerciaux se font par bateau. Un cargo moderne mesure 350 mètres de long. Aujourd'hui, un chargement de navire comprend 24 000 conteneurs, alors qu'il n'y a pas si longtemps, on ne pouvait en charger que 15 000 et même « seulement » 8 000 quelques années plus tôt. Dans des conditions normales, les ports fonctionnent déjà à la limite de leur capacité. Alors si « Ciara » ou le COVID-19 viennent aussi s’en mêler, il y a des moments où rien ne va plus.

Bien que le port de Shanghai, un des plus importants ports commerciaux du monde, soit entièrement automatisé et que ses principales fonctions soient opérationnelles, un autre effet du coronavirus s’est fait sentir dès février : la Chine, le plus important pays producteur est resté en état d'urgence pendant de longues semaines et de nombreuses usines étaient complètement à l’arrêt. En résultat, la plus grande route commerciale, Chine - États-Unis, s’est trouvée complètement paralysée.

S’il n’y a pas de marchandise produite, il n’y a pas non plus de marchandise à charger et à transporter. Les navires doivent poursuivre leur route vides, si tant est qu'ils soient autorisés à continuer. Mais ce n’est pas pour cela que la demande disparaît.

Dès que la route a été réouverte et que les marchandises étaient de nouveau disponibles, il a fallu transporter plus de marchandises en moins de temps, de sorte que le fret aérien a augmenté en flèche. Déjà en temps « normal », les aéroports n'auraient pas eu une capacité suffisante et le système aurait été surchargé. Récemment, il a même fallu affréter des avions de transport de passagers pour acheminer des masques de l'Asie vers l'Europe.

C’est la situation difficile que Joël Arnoux doit gérer depuis des mois. Peu importe que nous, en Suisse, soyons affectés par une crise ou pas, le secteur des transports en ressent toujours les effets et doit faire des prévisions des semaines à l'avance sur les éventuelles conséquences pour notre situation d'approvisionnement et les conditions de livraison. Mais pour lui, une situation « exceptionnelle » n’a rien d’exceptionnel, c’est son lot quotidien. Il y a toujours quelque chose :

« Trouver des solutions à des situations difficiles a toujours représenté une partie importante de mon travail. Nous nous levons le matin, allons au travail et ne savons jamais ce que la journée nous réserve. Parfois, il n’y a pas assez d’eau dans le Rhin, parfois il y en a trop, et puis arrive « Ciara » et maintenant le COVID-19. Mais surmonter ces obstacles apporte la plus grande satisfaction. Et ensuite, lorsque je vois les marchandises dans les magasins, je me rappelle les difficultés du projet et je suis fier que nous ayons, une fois de plus, réussi ».   

[Translate to Französisch:] Joël Arnoux, Leiter Überseetransport ITS International Transport & Shipping Ltd.